为何只有“复兴号”提速

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2018-08-21

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    新华社记者兰红光摄  13日下午抵达,14日下午离开,中共中央总书记、国家主席习近平对老挝进行国事访问,在首都万象停留25小时。  时间虽短,意义深远。让我们一边看图,一边回顾习近平的“万象时间”。  新华社记者兰红光摄  13日下午3点左右,专机在万象瓦岱国际机场平稳降落。  时隔11年,中国党和国家最高领导人再次对老挝进行国事访问,老方格外重视,接待安排那叫一个隆重——  新华社记者王晔摄  从机场到下榻宾馆沿途,欢迎的人群几乎就没有间断。

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    3月20日,第十三届全国人民代表大会第一次会议在北京人民大会堂举行闭幕会。新华社记者丁海涛摄  共商国是、团结奋进,领航中国、开辟未来。3月20日上午,十三届全国人大一次会议胜利闭幕。

2018年8月8日,京津城际铁路开始实施新的列车运行图,复兴号动车组在京津城际铁路按照时速350公里达速运行。 《中国经济周刊》记者周琦|北京报道编辑:牛绮思于京津两地间穿梭,如今又快了5分钟。

8月1日,我国首条设计时速350公里的高速铁路京津城际列车全部升级为复兴号。 8月8日,京津城际按照设计时速350公里达速运行,全面进入了350公里复兴号时代。

不少火车迷还专程冒雨赶到北京南站,记录这一历史时刻。 据悉,达速运行后,北京南站至天津站的运行时间由此前的35分钟压缩至30分钟,票价不变。

2011年7月起中国高铁全面降速运行,具备最高时速350公里条件的线路降速至310公里以下时速运行,具备最高时速250公里条件的线路降速至210公里以下时速运行。

而随着京沪高铁、京津城际换装的复兴号先后按照350公里的时速运行,国内其他高速铁路是否会全面达速运行,成为外界关注的焦点。

(编者注:2017年9月起,京沪高铁运行的复兴号列车已按350公里/小时的速度达速运行。

)轨道交通专家、同济大学教授孙章在接受《中国经济周刊》记者采访时说,高铁是否全面达速运行,需要综合考虑经济和社会效益等方面。 在客流量较大、对时间比较敏感的线路,可以按照当时的设计标准时速运行。

对于客流量一般、旅客出行时间不是非常敏感的区域,则不一定非要按最高设计时速运行。 是否提速不能只看硬件设施京津城际达速运行后,不少网友提出,希望国内其他具备最高时速350公里条件的线路,也能提速至350公里/小时运行。 其实,此前业内对于高速铁路应达速运行的呼声不少。 2015年全国两会上,时任全国政协委员、中铁建总裁赵广发就建议高铁恢复350公里时速,他认为,中国高铁的规划、设计、建设基本都按此标准,降速是人为的浪费。

北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民,更是用一辆奔驰车按照夏利的速度跑来形容高铁全面降速。

不过,高铁的运行速度需要考虑的方面不仅仅是基础设施水平。

对于其他具备最高时速350公里条件的线路能否提速至350公里/小时的问题,《中国经济周刊》记者致电中铁总宣传处,其工作人员提供并多次确认的中铁总新闻发言人电话为空号。 向中铁总发去的采访函,至截稿时也未获回应。 目前最高运行时速达到350公里的只有京沪高铁和京津城际。 孙章分析说,高铁是否按照当时的设计标准时速运行,还需要综合考虑多个方面。

在经济发达地区,客流量较大,不少旅客对出行时间要求较高,按350公里/小时的速度运行是合理的。

但是在一些经济欠发达地区,虽然线路设计、施工是按照最高350公里/小时设计,但是客流量一般,旅客对出行时间不是非常敏感,甚至还会选择乘坐普速列车,这种情况下再去提速,就不是非常合适了。

此外,北京交通大学赵坚教授提出,复兴号目前并不多,在跨线列车较多的线路上,既有时速350公里的列车,也有时速300公里的列车,会造成线路通行能力的下降,进而造成收益减少。

综合上述考虑,提速应当有经济技术的分析才能说到底是否合适。 铁路专家、中国工程院副院长何华武说,随着复兴号下线数量和出行需求增加,未来提速的列车数量也会逐步增加,但高铁全面提速还需要一个过程。 专家建议:若高铁提速,经济欠发达地区别涨价除了速度,此次京津城际调整,票价不变也是网友们关注的焦点之一。 2011年高速铁路全线降速时,曾对票价做出过调整,平均降价5%。 不过,京沪线恢复最高350公里时速运行时也没有调整票价,因此不少网友猜测,未来其他线路若达速运行,是否也会保持目前票价不变?孙章教授介绍,从技术角度来讲,提速以后,列车的运行成本会提高。 高铁运营成本一半以上是电力成本,而电力是和速度的立方成正比的。 高铁运行速度提高后,轴承和供电设施的磨损也会加快,养护维修、人力成本等也会提高。

中铁总前总经理盛光祖曾表示,高铁时速提高50公里成本将提高1/3左右,310公里的最高时速符合中国国情,效益也比较好。

高铁提速后运行成本确实提高不少,不过也要看具体情况,时速提高50公里成本将提高1/3只是大概估算。 孙章在接受《中国经济周刊》记者采访时说,至于是否会提高票价,还是综合考虑运行成本、可持续发展、旅客承受力等方面,在对票价不是非常敏感的地区,可以选择提价,但在经济欠发达地区,还是不建议提高车票价格。

《中国经济周刊》记者从铁路内部人士处获悉,除了今年4月将部分城际铁路动车组列车票价改为浮动票价外,近期内中铁总还没有大规模调整车票价格的计划。

其实像以前那样全路统一提价或者降价的可能性目前比较小,更大的可能是采用浮动票价来进行调节。

此前的浮动票价试点反响不错,可以较好地根据运力与旅客需求灵活调整。 即便是未来其他线路的动车组列车达速运行,也很可能采用这种方法。 也有网友提出,与动车组达速运行后是否会调价相比,列车的安全性应更受关注。

孙章对此回应说,这几年中国铁路反复测试、加强管理、积累经验。

经过降速运行这几年,积累了丰富的安全管理经验,从技术上完全是可以保障安全的。 现在高铁一列车上有超过2000个传感器,每一项指标都会实时反映出来。 每天整条线路运行前,都有一列空车空跑,其意义就是检查全线的安全性,比如轨道是否有位移、偏差,有没有胀轨等。 从技术和硬件设备层面上,国内高铁提速到350公里/小时没问题。

铁路部门也做了大量的工作,从技术升级到加强员工培训等。

而且,复兴号是中国标准动车组,我国拥有自主知识产权的列控系统也已搭载在京津城际上,高铁的安全性比以往更高。 前述铁路内部人士说。